九州位處日本的最南邊，相較起來沒有本州其他的大城市般繁華；但卻孕育獨有的文化和歷史。在日本神話中，天孫降臨之地在九州南部的宮崎；近代史中九州的薩摩藩在幕府末年和維新運動中佔了十分重要的地位。而本編的門司港位於九州最北端，在地理上與本州隔著只有600米的關門海峽，過去是非常重要的港口城市。
過往本州與九州之間的關門海峽只有渡輪連接，一般也會取道門司港前往下關，同時下關也有船接駁韓國的釜山（20世紀初是日本的殖民地）；海峽西面連接著日本工業重鎮的瀨戶內海，因此關門海峽可說是日本南部的經濟命脈；門司港也因為區位優勢而成為繁榮的城鎮。
為了加強本州和九州之間的鐵路連結，關門隧道在1944年開通，自此人們便不用經由門司港前往本州，而是經相距門司港近5公里的門司車站前往下關，門司港漸漸退下客運樞杻的地位，山陽新幹線在1975年開通至博多時情況在進一步加劇，九州客運樞杻的角色交了給博多和小倉，門司港也因此變為一個旅遊為主的地方。
前往門司港一般由小倉車站轉乘鹿兒島本線，乘搭普通列車也只需要約十五分鐘就能到達。由於門司港位處九州的最北端，門司港車站曾是九州鐵路的起源點，在站內路軌的盡頭設有標示著鹿兒島本線0 哩的基石。站內多處也維持了懷古的設計，例如站內的看板上的『駅』一字也用著舊式的『驛』；可惜到訪當日車站正在維修，外玄關還要被圍板封住而無法仔細參觀。
九州鉄道記念館是門司港的一大亮點，也是作為鐵路迷的我的一個必到之處。記念館在半露天的地方展示了數卡特別的列車；館內當中的キハ07形気動車：キハ07-41是鎮館之寶，他是在1937年由日本車輌製造的電車。參觀者當然可以進入車廂內，但是踏入車箱中木板卻會發出聲響，可想它的年紀比我們都要老很多。
博物館的人流不算太多，職員其實也沒有太多的工作，但紀念品店的售貨員卻在繁忙地整理帳單資料，在購買紀念品和找贖時也十分仔細地點算鈔票，如果用香港的標準的話也會等得不耐煩，不過這就是日本人的禮儀，也是旅行中值得體會的地方。
香蕉在我們平日生活是十分普通的食物，但對百年前的日本來說卻是本土無法生產而稀有的舶來品。大正時代日本的香蕉大多都是由台灣進口，而門司港作為地理上最接近台灣的貿易港，商人為了避免香蕉變得過熟，同時為了能盡快賺取利潤，門司港因而成為香蕉在日本的集散地,開始了拍賣香蕉（バナナ叩き売り）的傳統。
門司港還有一個名字：懷舊之城。在門司港我們不難看到西洋建築風格的建築物，而這些大樓都是在約1910至20年代的大正時代建成的。日本經歷明治維新後進一步西化，作為關門海峽的重要港口城市，門司港有著許多當時是航運公司總部的懷舊建築，構成了門司港的懷舊地區。現在這些建築物大多都經過活化，成為了餐廳、美術館或社區設施；沒有只是把設施放著不用，更能吸引遊客到訪，也不會居民拒諸門外，體現了日本重視地方發展的方向。
門司港レトロハイマート，這棟在門司港懷舊區一側的高樓及展望室由日本著名建築家黒川紀章所設計，和一般的展望室不同的是它所在的大樓是一座住宅，最高層才開放給遊客參觀，能有著可以每天享受著夜景的家真的很令人羨慕。
門司港レトロ展望室位處31樓，並有著270度景觀能環視關門海峽及本州的最西端。日落在關門海峽上，海的彼岸卻是本州。但如此美麗的景色也有著背後的代價，這座近30層高樓在眾多舊建築的門司港中可說是鶴立雞群，本來只計劃興建15層的門司港レトロハイマート為避免阻礙和布刈古城山的景觀才改為向高發展。
當初有人也認為這座高樓會與門司港的景觀會有相違，而最高層的展望室是全靠北九州市買回來才能開放給公眾。建築和城市規劃可以說是環環扣緊。
這天是在九州的最後一天，之後便要向本州的廣島出發。